Pendeltåg Sverige

Vem kör Västtågen? Del 3: GoAhead och nutiden (2020-)

I december 2020 rullade de första tågen under GoAhead Nordics operatörskap i Västra Götaland. Det var en ovanlig tidpunkt för ett tågbolag att ta steget in på en ny marknad - mitt i en pandemi, med resvaneundersökningar som kollapsade och ett resandeunderlag reducerat till en bråkdel av det normala. De strukturella utmaningarna som väntade visade sig ändå vara djupare än vad en pandemi kan förklara.

Vem är GoAhead?

GoAhead Group är ett brittiskt transportföretag med bas i London, sedan 2022 ägt av det australiensiska infrastrukturbolaget Kinetic. Gruppen driver buss och tåg i Storbritannien, och under varumärket GoAhead Nordic tog man sig in på de skandinaviska järnvägsmarknaderna.

I Sverige etablerade GoAhead Nordic sin position genom att vinna Västtrafiks upphandling av ett stort paket av regionala järnvägstjänster. Det var inte ett litet åtagande. Kontraktet täckte flera av regionens viktigare stråk och innebar att bolaget från start behövde bemanna och driva en av de mer komplexa regionala järnvägsmiljöerna i Sverige.

GoAhead hade begränsad erfarenhet av den svenska järnvägsmarknaden. Det starka budet byggde på konkurrensfördelar i form av lägre driftskostnader och ambitioner att leverera ett mer resenärsorienterat utbud. Västtrafik bedömde att bolaget hade förutsättningar att klara uppdraget.

Starten i december 2020

Den 13 december 2020 tog GoAhead Nordic formellt över driften av de stråk som ingick i det så kallade Väst-kontraktet. Kontraktet inkluderade stråk som Bohusbanan (Göteborg-Uddevalla-Strömstad), Älvsborgsbanan (Göteborg-Borås) och delar av Kust till kust-trafiken.

Att starta tågtrafik i stor skala under en pandemi innebar en serie praktiska komplikationer. Resandet var lågt, men operativa krav och tidtabellsåtaganden bestod. Personal behövde rekryteras, utbildas och certifieras för svensk järnvägstrafik - en process som tog tid och som begränsade den operativa flexibiliteten under de inledande månaderna.

Ur ett rent logistiskt perspektiv var starten hanterbar. De riktiga svårigheterna kom när resandet återhämtade sig och nätet belastades på allvar.

Lokförarbrist och ett välbekant problem

Den strukturella utmaning som dominerade GoAheads tidiga år i Sverige var densamma som Sverige som helhet brottades med: brist på certifierade lokförare. Det är ett problem som inte är unikt för något enskilt bolag utan speglar en nationell obalans mellan utbildningstakt och branschbehov.

GoAhead, som en ny aktör på marknaden utan interna personalreserver uppbyggda under decennier, var mer sårbar än etablerade bolag för denna brist. Att rekrytera och utbilda lokförare tar tid - förare kräver certifiering, linjekunskap och erfarenhet av det specifika nätets profil. En operatör som behöver utöka sin bemanning snabbt kan inte lösa det med snabba nyanställningar.

Resultatet syntes i tidtabellen. Inställda turer, förseningar och ett resenärsinflöde som återhämtade sig snabbare än GoAheads operativa kapacitet gav en kombination som präglade åren 2021-2023.

Parallellen med Stockholm

Det är frestande att dra raka paralleller med det som hände med MTR i Stockholm under samma period. Ytligt sett liknar berättelserna varandra: ny operatör, hög ambition, operativa problem, kritiska resenärer och rapporter om inställda tåg.

Men strukturerna bakom är delvis olika. MTR Stockholms problem handlade om en kombination av lokförarbrist och eftersatt fordonsunderhåll under ett kontrakt som vilade på fordon ägda av SL men underhållna av operatören. I Västra Götaland hade Västtrafik ett annat upplägg och fordonssituationen ett annat mönster.

Det GoAhead och MTR delar är snarare exponering för ett systemövergripande problem: upphandlade operatörer utan djupa lokala rötter och utan interna reserver att falla tillbaka på när bemanningsmarknaden stramas åt. Det är ett strukturellt sårbarhetsproblem, inte ett som löses genom att byta operatör.

Vad som hänt sedan dess

GoAhead Nordic fortsätter att köra de kontrakt som vann 2020. Till skillnad från Stockholm - där SL valde att häva MTR:s kontrakt i förtid - har Västtrafik inte tagit det steget. Relationen har präglats av formella krav på förbättring och uppföljning, men kontraktet löper.

Punktligheten har varierat. Perioder av förbättring har följts av nya störningar, delvis kopplade till infrastrukturens tillstånd och dels till de bemanningsutmaningar som fortsatt är reella. Att bana av sig på ett svårt nät tar tid, och Bohusbanan med sina 152 kilometer längs den svenska västkusten hör inte till de lättopererade järnvägsmiljöerna.

Frågor om upphandlingsmodellens framtid

Erfarenheterna från både Stockholm och Västra Götaland under 2020-talets första år har föranlett diskussioner om hur upphandlingsmodellen bör utvecklas. Debatten liknar den som förts i Stockholm, men med västra Sveriges specifika förutsättningar.

Några av de frågor som återkommer i regionala debatter och branschanalyser:

Bör risken för bemanningsbrist bäras av operatören ensam, eller bör beställaren ta ett gemensamt ansvar för den nationella lokalförarförsörjningen?

Är kontraktsperioderna tillräckligt långa för att en ny operatör ska kunna bygga upp den interna kompetens som krävs för ett komplext nät?

Bör nät med lågtrafikerade linjer - som Kinnekullebanan eller delar av Bohusbanan - upphandlas på samma villkor som tättrafikerade pendlingsstråk, eller kräver de en annan modell?

Inga enkla svar finns på dessa frågor. Det de illustrerar är att frågan om vem som kör Västtågen aldrig bara handlar om operatörens namn - utan om vilken modell trafiken beställs och finansieras under.

Mer om hur Stockholms pendeltåg gick igenom liknande strukturella problem finns i Del 3 av Stockholmsserien: MTR, haveriet och upphandlingsmarknadens gränser. Hela serien börjar med Det statliga monopolet och reformen (1968-2000).

← Tillbaka till alla artiklar