Pendeltåg Sverige

Vem kör Västtågen? Del 2: Upphandlingarnas tid och ett splittrat nät (2000-2020)

Den som under 2000-talet försökte hålla reda på vem som egentligen körde regionaltågen i Västra Götaland hade ett besvärligt uppdrag. Svaret berodde på vilken linje man frågade om. Längs ett stråk körde ett bolag, längs ett annat ett helt annat. Och om man väntat några år hade kanske ägaren i botten bytts ut trots att logotypen på tåget sett likadan ut.

Paketeringen: hur Västtrafik delade upp nätet

Med Västra Götalandsregionens bildande 1998 och ett samlat mandat för Västtrafik kom också uppgiften att faktiskt lägga ut trafiken på marknaden. Strategin som valdes var att dela upp järnvägsnätet i geografiska paket - separata upphandlingsenheter för separata stråk.

Det var ett rationellt val givet nätets heterogenitet. En och samma operatör och en och samma kontraktsstruktur var knappast lämplig för både de tättrafikerade pendlingsstråken in mot Göteborg och de glesare regionala linjerna. Kinnekullebanan och Kust till kust har fundamentalt olika resandeunderlag, ekonomi och driftsförutsättningar.

Men paketeringen skapade också ett varaktigt koordinationsproblem. Resenärer som korsade paketkänser reste med olika operatörer utan att nödvändigtvis märka det - men om tågen inte anpassade sina tidtabeller och bytespunkter sinsemellan märkte de det desto mer.

Connex, Veolia och Transdev: tre namn, ett bolag

Det europeiska järnvägsföretaget som under de följande decennierna kom att bli den mest återkommande operatören i Västtrafiks upphandlingar gick under tre olika namn under lika många epoker.

Connex Sverige, som vann de första kontrakten i regionen i början av 2000-talet, var den svenska grenen av franska Veolia Environnement. 2011 bytte Veolia om sitt transportdivisionens namn och Connex Sverige blev Veolia Transport Sverige. Två år senare, 2013, sålde Veolia sin transportverksamhet och bolaget döptes om till Transdev Sverige - ett namn som fortfarande används.

Trots namnbyten var det i praktiken samma organisation med samma personal, samma fordon och samma upphandlade kontrakt. Det är ett viktigt påpekande för den som försöker följa vem som faktiskt körde vad och när.

Det finns en ironi i att det bolag som dominerade de tidiga upphandlingarna i väst ytterst var kopplat till det franska statliga kapitalet, via Veolias dåvarande ägare och sedermera Caisse des Dépôts. Samma mönster upprepade sig i Stockholm, där Keolis - ägt av SNCF, den franska statens järnvägar - vann den allra första upphandlingen år 2000.

SJ:s kvarvarande roll

SJ försvann inte från västra Sverige när marknaden öppnades. Staten behöll länge direktdrift av de mer lönsamma fjärrtågen på Västra stambanan och visst utbud på andra stråk, och det är en distinktion som lätt försvinner i diskussioner om regionens tågtrafik.

Gränsen mellan vad som räknades som Västtrafiks regionaltrafik och vad som var SJ:s kommersiella trafik var inte alltid tydlig för resenären. Samma spår, delvis samma stationer - men olika biljettsystem, olika ansvar och i praktiken delvis parallella erbjudanden. Det var en källa till förvirring som berörde alla nät med blandad regional och nationell trafik, men som var särskilt påtaglig på Västra stambanan med dess stora flöden av både pendlare och långdistansresenärer.

En fragmenterad verklighet

Under de första upphandlingsrundorna etablerades ett mönster: Västtrafik lade ut kontrakt paket för paket, operatörer vann och startade, trafiken rullade, kontrakten löpte ut och nya upphandlingar annonserades. Connex/Veolia/Transdev var den dominerande aktören på flest stråk, men inte den enda.

Det fragmenterade systemet hade sina fördelar. Priskonkurrens uppstod. Operatörerna fick ett tydligt kontraktuellt ansvar för sina stråk. Regionens betalningsansvar var förutsägbart.

Nackdelarna var lika strukturella. Varje operatör optimerade sin del av nätet, inte helheten. Anslutningsplanering mellan stråk krävde samordning mellan aktörer som i grunden konkurrerade med varandra - eller åtminstone inte hade incitament att ta hänsyn till varandras tidtabeller utöver vad avtalen krävde. Och vid varje kontraktsbyte uppstod de välbekanta friktionerna: ny personal, nya system, anpassningsperioder som resenärerna fick leva med.

Kontraktslogikens gränser

En fråga som successivt vann mer uppmärksamhet under 2010-talet var hur kontrakten egentligen fördelade riskerna. Västtrafik beställde ett visst trafikutbud till ett avtalat pris. Operatören tog risken för drift och bemanning. Fordonen ägdes av regionen.

Det är en modell som ger beställaren kontroll men skapar en ovanlig riskkonstruktion: operatören har ansvaret för att underhålla tillgångar som är beställarens. Konsekvensen är att en operatör som kämpar ekonomiskt kan hamna i en situation där underhållet prioriteras ned - med effekter som beställaren sedan måste hantera.

Det är precis det mönster som vid ungefär samma tid höll på att bli synligt i Stockholm med MTR och Stockholms pendeltåg. I Västra Götaland föregick ett liknande skifte - om än med en annorlunda dramatik - de stora förändringar som kom med 2020-talet.

Inför ett systemskifte

I slutet av 2010-talet annonserade Västtrafik en av sina dittills mest omfattande upphandlingar. Syftet var att samla flera av de separata stråken under ett färre antal kontrakt - en ansats att minska fragmenteringen utan att ge upp den upphandlade modellen i grunden.

Det var den upphandlingen som öppnade dörren för ett bolag som dittills inte kört ett enda tåg i Sverige.

Vad som hände när GoAhead Nordic vann kontraktet, vad det innebar för trafiken och hur det ser ut i dag beskrivs i seriens tredje del.

Läs vidare i Del 3: GoAhead och nutiden (2020-).

← Tillbaka till alla artiklar