Pendeltåg Sverige

Vem kör Västtågen? Del 1: Regionbildningen och järnvägens omorganisering (1988-2000)

Tåget som stannar vid Gamlestaden bär Västtrafiks logotyp på sidan. Men Västtrafik kör det inte. De bestämmer tidtabellen, sätter priset och väljer vilka fordon som ska rulla, men det är en annan organisation som anställer förarna, servar tågen och ansvarar för att avgångarna håller tidtabellen. Den skillnaden - mellan beställare och utförare - är lika fundamental i Västra Götaland som i Stockholm, men historien bakom den är en annan.

Tre landsting och ett gemensamt nät

Innan Västra Götalandsregionen bildades 1998 administrerades västra Sverige av tre separata landsting: Göteborgs och Bohus, Skaraborg och Älvsborg. Det är ett system som aldrig riktigt anpassats till järnvägsnätets faktiska geografi.

Järnvägarna struntade i administrativa gränser. En resa från Göteborg till Skövde korsade landstingsgränser utan att passageraren märkte det. En pendlare från Borås till Göteborg rörde sig mellan Älvsborgs och Göteborgs och Bohus landsting. Att lägga en sammanhållen tidtabell och prissätta regionaltrafiken enhetligt var i praktiken omöjligt utan ett gemensamt organ - och något sådant saknades.

SJ fungerade som ett de facto enande element. Som statligt monopol behövde SJ inte förhandla med vart och ett av landstingen om varje tur. Trafiken sattes utifrån ett riksperspektiv, och lokala önskemål om utökad turtäthet eller nya stopp fick stå tillbaka för SJ:s egna prioriteringar. Det var ett system som fungerade efter sina egna premisser, men som inte var designat för att tjäna regionala pendlares behov.

1988 års järnvägsreform når väst

Det trafikpolitiska beslut som riksdagen fattade 1988 - att separera järnvägsinfrastrukturen från trafiken och skapa Banverket - var lika principiellt viktigt i västra Sverige som i resten av landet. Om SJ inte längre ägde spåren och inte längre hade monopol på järnvägsdrift, behövde inte regionens myndigheter automatiskt anlita SJ. En upphandling var i princip möjlig.

Men i västra Sverige saknades fortfarande den organisation som behövdes för att genomföra en sådan upphandling. Stockholm hade SL - en beprövad trafikhuvudman med tydligt politiskt mandat och ett kompakt nätverk att hantera. I väster fanns inget motsvarande. Tre landsting med delvis överlappande intressen och ingen gemensam rättslig person att handla upp trafik genom.

Reformen pekade ut riktningen men löste inte organisationsproblemet.

Västtrafik som föregångare

Som ett sätt att hantera samordningsbehovet bildades Västtrafik AB 1993, fem år innan VGR existerade. Det var ett samverkansorgan för de tre landstingen och ett antal kommuner - ett praktiskt försök att komma åt koordinationsproblemet utan att lösa det politiskt.

Västtrafik fick tidigt ansvar för biljettsamordning, marknadsföring och tidtabellsplanering, men med ett begränsat mandat och ett splittrat ägarskap som reflekterade de tre landstingens delade befogenheter. Bolaget kunde inte fullt ut agera som upphandlande myndighet så länge det politiska ansvaret delades av tre separata landsting.

Det var ändå ett avgörande steg. Västtrafik fick bygga upp kompetens och system för kollektivtrafikplanering i en period då de statliga järnvägarna fortfarande dominerade scenen.

Regionreformen och vad den förändrade

Den 1 januari 1998 trädde Västra Götalandsregionen i kraft. Tre landsting slogs samman till en region - ett av de mest genomgripande regionbildningsprojekten i modern svensk politisk historia.

För kollektivtrafiken var förändringen principiell. En gemensam politisk organisation kunde nu beställa järnvägstrafiken som ett sammanhållet system. Västtrafik gick från samverkansorgan med delat mandat till renodlat regionalt bolag med ett tydligt uppdrag: upphandla och samordna kollektivtrafiken i hela Västra Götaland, från buss och spårvagn till regionaltåg.

Det skapade de formella förutsättningarna för att trafiken skulle kunna konkurrensutsättas. Men förutsättningarna var inte desamma som i Stockholm. Nätet var geografiskt större, mer heterogent och med mer varierande resandeunderlag. Göteborg utgjorde ett givet nav, men regionens stråk sträckte sig ut i riktningar med vitt skilda förutsättningar - tät pendlingstrafik mot Borås i ena änden, glesare turistflöden längs Bohusbanan i den andra.

En mer komplex beställaruppgift

Det som väntade Västtrafik var en fundamentalt mer komplex upphandlingsuppgift än den SL stod inför i Stockholm. Stockholms pendeltåg utgjorde ett koncentrerat nät med ett högt och relativt jämnt resandeunderlag längs tydliga korridorer. Det gick att lägga ut på en enda operatör.

Västra Götalands järnvägsnät bestod av ett tiotal separata stråk med fundamentalt olika karaktär. En affärsmodell som fungerade längs Kust till kust - en lång interregional korridor - var inte nödvändigtvis lämplig för det tätare pendlandet längs Älvsborgsbanan. Och ingendera modellen passade Kinnekullebanan, en av de lägst trafikerade banorna i det svenska järnvägsnätet med ett ömtåligt men politiskt viktigt resandeunderlag.

Lösningen Västtrafik valde var inte en enda stor upphandling utan ett system av separata kontrakt för separata stråk. Det hade konsekvenser som fortfarande präglar hur trafiken organiseras och upplevs.

Hur de första upphandlingarna genomfördes och vilka operatörer som vann berättas i seriens andra del.

Läs vidare i Del 2: Upphandlingarnas tid och ett splittrat nät.

← Tillbaka till alla artiklar