Pendeltåg Sverige

Vem kör pendeltåget? Del 3: MTR, haveriet och upphandlingsmarknadens gränser (2016–)

I december 2015 stod det klart att ett Hongkong-baserat bolag skulle ta över driften av Stockholms pendeltåg. Det var ett ovanligt val. MTR Corporation driver en av världens effektivaste tunnelbanor och hade sedan 2009 kört Stockholms tunnelbana. Pendeltåget var nästa steg.

MTR:s bakgrund och det lovande starten

MTR Corporation ägs av Hong Kongs Special Administrative Region och räknas bland världens mest välrenommerade kollektivtrafikoperatörer. Bolaget driver metro i Hongkong, London, Sydney, Stockholm och ett tiotal andra städer. Deras erfarenhet av högtrafiktäta stadsnät var oomtvistig.

I Stockholm hade MTR sedan 2009 kört tunnelbanan under varumärket MTR. Det kontraktet hade levererat godkända resultat. Steget till pendeltåget såg ut som en naturlig expansion.

MTR Pendeltågen AB tog formellt över den 11 december 2016. De två–tre första åren var relativt lugna. Punktligheten var godkänd och resenärsundersökningarna visade nöjda kunder.

Nedgången och vad som orsakade den

Från ungefär 2021 och framåt försämrades situationen successivt. Två faktorer samverkade på ett destruktivt sätt.

Den första var en nationell strukturell brist på lokförare. Det utbildas för få förare i Sverige i förhållande till branschens behov, och konkurrensen om dem är hård. En operatör som är beroende av öppen rekrytering för att bemanna alla turer är sårbar när den marknaden sviktar. MTR hade inga interna reserver att falla tillbaka på.

Den andra faktorn var ett eftersatt underhåll av fordonsparken. X60-tågen, som SL äger men operatören ansvarar för att underhålla, hade ett åldrande tekniskt tillstånd som krävde ökad insats. Underhållsskulden växte.

Kombinationen av brist på förare och tekniska problem med fordonen skapade exakt den sorts kedjereaktioner i tidtabellen som pendlare fick uppleva: inställda turer, förseningar och ersättningstrafik som inte räckte till.

SL häver kontraktet i förtid

I november 2023 fattade SL:s trafiknämnd ett ovanligt beslut: att avbryta MTR:s kontrakt i förtid. Det är inte en standardåtgärd. Att häva ett löpande trafikavtal kräver att operatören befunnits ha brutit mot avtalets krav på ett tillräckligt allvarligt sätt, och det innebär juridiska och praktiska komplikationer.

Beslutet sände en tydlig signal: den upphandlade modellen hade inte levererat vad som utlovades.

Nödkontraktet och SJ:s return

Med ingen ny operatör redo att ta vid vände SL sig till EU:s PSO-förordning om kollektivtrafik. Förordningen tillåter direktupphandling utan konkurrens i nödsituationer, när ordinarie upphandling inte är möjlig inom rimlig tid och drift måste säkerställas.

Den 3 mars 2024 tog SJ Stockholmståg AB, ett nybildat helägt SJ-dotterbolag, över pendeltågsdriften. Det var inte en triumfatorisk comeback. SJ tydliggjorde från start att man inte vill köra pendeltågen långsiktigt – de ekonomiska riskerna är för stora och marginalerna för små.

Kostnadsskillnaden är också påtaglig. SL betalar nu uppskattningsvis 500 miljoner till en miljard kronor mer per år jämfört med MTR-eran. Delvis beror det på att SJ ersätts för faktiska driftkostnader snarare än ett fast pris, delvis på att underhållsskulder som ackumulerades under MTR-perioden nu tas om hand.

Upphandlingen som kollapsade

En ny reguljär upphandling sjösattes för att hitta en permanent operatör. Sex bolag visade intresse. Fem av dem drog sig ur under processens gång.

Det enda kvarvarande budet uppfyllde formellt SL:s krav, men SL bedömde att en upphandling med en enda budgivare inte ger tillräcklig konkurrens för att garantera långsiktigt god drift och ett rimligt pris. Upphandlingen avbröts.

I augusti 2025 förlängde Region Stockholms trafiknämnd SJ:s nödavtal till mars 2028. En ny upphandlingsprocess planeras, men utan löfte om att den ska lyckas bättre.

Varför vill ingen köra pendeltåget?

Det är den fråga som sitter kvar. Stockholms pendeltåg är ett av de mest trafikerade pendelsystemen i Norden. Att det i dag är svårt att hitta en kommersiell operatör signalerar ett strukturellt problem.

Några faktorer som ofta nämns:

Kontraktsmodellen lägger stor ekonomisk risk på operatören. Fordonen ägs av SL men underhålls av operatören, vilket skapar en ovanlig riskkombination: kostnaderna är operatörens, tillgångarna är beställarens.

Lokförarmarknaden är strukturellt ansträngd. En operatör kan inte enkelt bygga upp en intern reserv av utbildade förare.

Skalan på uppdraget är stor. Få bolag i världen kan hantera ett nät av den storleken, och de som kan har alternativ med bättre lönsamhet.

Vad händer nu?

Region Stockholm och SL har aviserat att de ser över hur framtida upphandlingar ska utformas. Om kontraktsmodellen förändras, om risker fördelas annorlunda och om underhållsansvaret struktureras på ett nytt sätt kan bilden förändras.

Det pågår också en separat fråga om hur det tekniska systemet ska utvecklas. ERTMS-utbyggnaden och introduktionen av X65-tågen är delar av infrastrukturens framtid, men de svarar inte på frågan om vem som ska driva trafiken. Den frågan är fortfarande öppen.

Parallella frågor om upphandlingsmodellens hållbarhet ställs i Västra Götaland, om än med andra förtecken - och utan att beställaren hävt kontraktet. Mer om det finns i Vem kör Västtågen? Del 3: GoAhead och nutiden.

Mer om infrastrukturens framtid finns i artiklarna om ERTMS-utbyggnaden och det nya X65-tåget. Om hur pendeltåget kan se ut på längre sikt, se vår sida om pendeltågets framtid.

← Tillbaka till alla artiklar