Vem kör pendeltåget? Del 1: Det statliga monopolet och reformen som öppnade marknaden (1968–2000)
Varje dag kliver hundratusentals resenärer ombord på ett tåg med SL:s logga på sidan. Men SL kör inte tåget. SL äger tåget, sätter tidtabellen och bestämmer priset, men det är ett annat bolag som anställer förarna, sköter underhållet och ansvarar för att tåget faktiskt rullar. Det är en distinktion som kan verka teknisk, men som har format pendeltågets historia på ett avgörande sätt.
Artikelserie: Vem kör pendeltåget?
- Del 1: Det statliga monopolet och reformen (1968–2000) – du läser den nu
- Del 2: Citypendeln, Stockholmståg och marknadsexperimentet (2000–2016)
- Del 3: MTR, haveriet och upphandlingsmarknadens gränser (2016–)
Varför SL inte körde sina egna tåg
AB Storstockholms Lokaltrafik grundades 1967 med ett tydligt uppdrag: samordna kollektivtrafiken i Stockholms län. Landstinget och kommunerna ville ha en gemensam biljett, en gemensam tidtabell och ett gemensamt ansikte utåt. Det fick de med SL.
Men SL var en planeringsorganisation, inte ett järnvägsföretag. Att köra tåg kräver drifttillstånd, lokförare, verkstäder och ett underhållssystem. Allt detta ägdes av Statens Järnvägar, SJ.
Lösningen var den s.k. Hörjelöverenskommelsen, ett avtal från 1964 där staten och Stockholmsregionen kom överens om att SL skulle vara trafikhuvudman, det vill säga den myndighet som bestämmer vad som ska köras och till vilket pris. SJ fortsatte att köra tågen, men nu som trafikentreprenör åt SL.
Det var ett naturligt arrangemang. SJ hade monopol på järnvägsdrift i Sverige och ägde infrastrukturen. Det fanns ingen annan att fråga.
Pendeltågets start och den tidiga SJ-eran
Den 12 maj 1968 öppnade den första pendeltågslinjen, Kungsängen–Stockholm C–Södertälje södra. SJ körde, SL marknadsförde. De röda X1-tågen med de karakteristiska ventilationsgallerna blev snabbt en del av Stockholms stadsbild.
Ansvarsfördelningen var tydlig i teorin men inte alltid friktionsfri i praktiken. SL bestämde vilka turer som skulle gå och vad resenärerna skulle betala. SJ bestämde hur turen faktiskt genomfördes, vilka förare som jobbade och hur underhållet prioriterades. Två organisationer med delvis olika intressen och kulturer styrde samma system.
SJ:s eget intresse av lokaltrafiken var i bästa fall svalt. Pendeltåg är inte lönsam verksamhet. Redan på 1960-talet signalerade SJ att man helst ville avveckla lokaltrafiken och koncentrera sig på lönsam långdistans- och godstrafik. Det var ett tidigt tecken på den spänning som skulle forma de kommande decennierna.
1988: Reformen som förändrade allt
Det politiska skiftet kom 1988. Riksdagen fattade ett trafikpolitiskt beslut vars konsekvenser fortfarande formar svensk järnväg: infrastruktur och trafik separerades formellt. Banverket skapades och tog ansvar för spår, broar och stationer. SJ renodlades till trafikföretag utan infrastrukturansvar.
Det var ett radikalt systemskifte. Sverige var det första landet i Europa att genomföra denna typ av separation. EU-direktiv 91/440/EEG som krävde liknande uppdelning av alla medlemsstater kom först 1991 – två år efter att Sverige redan var klart.
Varför separerades infrastruktur och trafik?
- SJ hade länge haft både vinster och förluster i samma organisation, vilket försvårade insyn och styrning
- Med separat infrastrukturägande kan vem som helst i princip ansöka om att köra tåg på statens spår
- Sverige var 1988 det första landet i Europa att genomföra reformen
- EU-direktiv 91/440/EEG följde 1991 och krävde samma uppdelning av alla medlemsstater
Konsekvensen för Stockholm var principiell: om SJ inte längre ägde spåren och inte längre hade monopol, varför skulle SL automatiskt anlita SJ? En upphandling i konkurrens var nu inte bara möjlig utan på sikt nödvändig.
Vägen mot den första upphandlingen
Under 1990-talet förberedde SL sig successivt för att ta steget. 1995 köpte SL delvis ut sig ur det avtal man hade med staten om pendeltågstrafiken. Det var en signal om att SL nu ville ta fullt ansvar för beställningen och fritt välja vem som skulle utföra den.
I slutet av 1990-talet annonserades att pendeltågstrafiken skulle konkurrensutsättas. Det var ett politiskt ställningstagande: marknaden, inte statens järnvägsmonopol, skulle avgöra vem som körde Stockholms viktigaste kollektivtrafiklinje.
Vad som hände när marknaden fick ta vid – och varför det inte gick som planerat – är ämnet för nästa del.
Läs vidare i Del 2: Citypendeln, Stockholmståg och marknadsexperimentet.
Hur en jämförbar omorganisering tog form i västra Sverige, med en mer komplex organisatorisk startpunkt, berättas i Vem kör Västtågen? Del 1: Regionbildningen och järnvägens omorganisering.
Mer om fordonsutvecklingen under denna period finns i artikeln om pendeltågens historia från X1 till X65.