Pendeltåg Sverige

Kvartstrafik till Bro och Bålsta: infrastrukturskulden som växt i 25 år

Det finns ett test man kan göra när man vill förstå hur kollektivtrafiken verkligen prioriterar ett område. Man tittar inte på vilka löften som gjorts eller vilka utredningar som pågår. Man tittar på tidtabellen.

För dig som pendlar från Bro eller Bålsta mot Stockholm ser den tidtabellen ut ungefär likadant idag som den gjorde när pendeltåget kom hit för första gången 2001. Avgång. Vänta 30 minuter. Nästa avgång.

Det är ett ganska talande faktum, med tanke på vad som hänt med de kommunerna under den perioden.

När pendeltåget äntligen kom

År 2001 förlängdes pendeltåget från Kungsängen till Bålsta via Bro. Det var en länge efterfrågad utbyggnad och kommunerna välkomnade den. Men det som inte riktigt uppmärksammades då, och som sällan nämns idag, är att trafiken kom med en inbyggd begränsning.

Sträckan Kungsängen-Bålsta fick halvtimmestrafik. Kvartstrafik, det vill säga avgång var 15:e minut, etablerades samma år till Märsta och Kungsängen. Men inte vidare norrut mot Bro och Bålsta.

Det är ingen tillfällighet. Kapaciteten på Mälarbanan mellan Kungsängen och Bålsta var inte dimensionerad för tätare trafik, och behovet bedömdes vid den tidpunkten som lägre. Det är en rimlig förklaring för år 2001. Det är en sämre förklaring för år 2026.

Kommunerna som växte medan tidtabellen stod still

Upplands-Bro är idag en av de snabbast växande kommunerna i länet. Sedan år 2000 har befolkningen ökat med ungefär 57 procent, mot rikssnittet på 19 procent. Kommunen passerade 30 000 invånare och räknar nu drygt 32 000. Prognosen pekar mot 34 000 runt 2034.

Håbo, med centralort Bålsta, har också vuxit. Kommunen har nu strax under 23 000 invånare och ökade med 14 procent bara mellan 2013 och 2023. Befolkningsprognosen pekar mot knappt 28 000 invånare på längre sikt.

Det handlar alltså inte om kommuner i stagnation. Det handlar om kommuner med aktiv bostadsbyggnation, växande arbetsplatser och en befolkning som i hög grad är beroende av pendeltåget för vardagliga resor. Och det är just det sistnämnda som gör halvtimmestrafiken till ett strukturproblem snarare än en komfortfråga.

Vad halvtimmestrafik faktiskt innebär

Jag tänker ibland på vad en tidtabell kommunicerar utöver avgångstider. En halvtimme mellan tågen säger något till den potentiella pendlaren: det här är en linje med marginaler. Du behöver planera noggrant, eller räkna med att vänta. Om du missar ett tåg sitter du kvar en halvtimme.

För ett barnfamiljen i Bro, med skola, dagis och ett möte som börjar exakt 9:00 i Stockholm, är de där 30 minuterna skillnaden mellan ett system som fungerar och ett som kräver buffert i varje riktning. Det är också skillnaden mellan att ta bilen och att inte göra det.

Det är lite paradoxalt: de kommuner som kanske mest behöver en konkurrenskraftig kollektivtrafik för att minska bilberoendet, och som har kortast avstånd till Stockholm rent geografiskt, har sämst turtäthet på pendeltågsnätet.

Varför har det inte lösts?

Det är en fråga värd att ställa. Svaret är inte enkelt, men det är inte heller ett mysterium.

Pendeltåget mot Bålsta är en av de mer komplicerade linjerna administrativt. Den passerar inte bara Region Stockholms gränser utan även Region Uppsalas, och linjens norra ände sträcker sig vidare mot Uppsala. En förändring av turtätheten kräver därför inte bara ett beslut i Region Stockholm utan en överenskommelse mellan två regioner, samordning med Trafikverket och tillräcklig fordonstillgång hos operatören.

Det är en legitim förklaring, men det är också ett mönster som riskerar att bli en permanent ursäkt. “Det är komplext” har hittills inneburit att ingenting har hänt under 25 år av befolkningstillväxt.

Region Stockholm öppnade nyligen, för första gången formellt, för möjligheten att köra kvartstrafik under rusningstid mot Bro. Trafikregionrådet Anton Fendert (MP) har uttalat att december 2027 är ett möjligt datum, givet att förutsättningarna löses. En åtgärdsvalsstudie pågår med alla berörda parter.

Det är framsteg. Men det är också ett beslut som kan komma att fattas 26 år efter att linjens grundläggande turtäthet sattes.

Vad krävs egentligen?

Det intressanta med den pågående utredningen är att den preliminärt pekar mot att kvartstrafik under rusningstid kanske kan genomföras utan större infrastrukturinvesteringar. Det är en viktig signal om den egentliga bromsen har legat i vilja och prioritering snarare än i rent tekniska hinder.

Om det stämmer är frågan varför det har tagit så lång tid att ens börja utreda det på allvar. Befolkningstillväxten i Upplands-Bro och Håbo har inte varit en hemlighet. Den har synts i kommunernas egna prognoser, i bostadsbyggandet och i trycket på pendeltågets befintliga avgångar.

På längre sikt, om kommunerna fortsätter växa mot sina prognostiserade nivåer, räcker troligen inte ens kvartstrafik under rusningstid. Då handlar det om heltäckande 15-minuterstrafik, och det kräver mer: fler mötesplatser längs spåret, eventuellt utbyggd spårkapacitet och en tydlig kapacitetsökning hos operatören. Håbo kommun har redan tagit ett första steg i den riktningen och utrett en ny station, Bålsta Västra, med tillhörande infartsparkering för att hantera det växande trycket.

Den bekväma halvtimmen

Det finns ett sätt att läsa halvtimmestrafiken som inte handlar om kapacitet eller infrastruktur. Det handlar om vad som anses tillräckligt.

Under lång tid har halvtimmestrafiken bedömts som acceptabel för Bro och Bålsta. Inte utmärkt, inte idealisk, men acceptabel. Kommunerna har växt ändå. Folk har bosatt sig där ändå. Pendeltåget har fyllts ändå.

Men det är ett missvisande mått. Det är inte ett bevis på att turtätheten är tillräcklig; det är ett bevis på att folk anpassar sig till vad som erbjuds. Och det är en avgörande skillnad, framförallt när man försöker förstå hur kollektivtrafiken ska kunna attrahera de bilister som idag väljer E18 framför en perrong i Bro.

För att pendeltåget ska vara ett verkligt alternativ till bilen behöver det matcha bilen på punkterna som faktiskt avgör valet. Restid är en, men tillgänglighet är minst lika viktig. En halvtimme mellan tågen är inte tillgänglighet, det är ett schema att anpassa sig efter.

December 2027 är fortfarande hypotetiskt. Men hoppas att det inte är det vid nästa tidtabellsskifte.

Mer om hur Region Stockholm planerar pendeltågets framtida kapacitet finns på vår sida om pendeltågets framtid. Hur signalsystem och infrastruktur hänger ihop med kapacitet beskrivs i artikeln om ERTMS-utbyggnaden.

← Tillbaka till alla artiklar