Citybanan fyller åtta år – vad har den egentligen betytt för oss pendlare?
Jag minns min första resa genom Citybanan ganska väl. Det var en vanlig tisdag i juli 2017, och jag satt i ett X60-tåg som for in i den nybrutna tunneln under Stockholms innerstad. Det var tyst, svalt och märkligt behagligt jämfört med den gamla södra stambanan i öppen dager. Det var svårt att sätta fingret på exakt vad som hade förändrats, men känslan var tydlig: det här var ett annorlunda pendlande.
Nu, åtta år senare, är det lättare att sätta siffror på den förändringen.
Vad Citybanan faktiskt löste
Flaskhalsen in mot Stockholm C var under lång tid ett av de mest trafikerade järnvägsspåren i Sverige. Fram till 2017 delade pendeltåg, fjärrtåg och regionaltåg på samma spår söder om Stockholms Central, vilket skapade en dominoeffekt vid minsta försening. En försenad X2000 från Göteborg kunde kasta om tidtabellen för hundratals pendlare på Södertörn.
Med Citybanan fick pendeltågen en egen tunnel, sex kilometer lång med stationerna Stockholm City och Stockholm Odenplan. Det separerade pendlartrafiken från fjärrtrafiken helt och hållet.
Citybanan i siffror
- Längd: 6 kilometer (varav 4 km i tunnel)
- Kostnad: cirka 16,8 miljarder kronor
- Öppnade: 10 juli 2017
- Kapacitetsökning: från 16 till 24 tåg per timme och riktning vid Stockholm C
- Dagliga resenärer 2024: uppskattningsvis 200 000 (Trafikverket)
Kapaciteten ökade med 50 procent. Det är en anmärkningsvärt effektiv satsning givet kostnaden, och Trafikverkets egna uppföljningar visar att punktligheten på pendeltågsnätet förbättrades markant under de första åren efter öppningen.
Vad som fortfarande kan bli bättre
Det vore ärligt osant att påstå att allt är perfekt. Rusningstid på morgonen mot Stockholm City-stationen kan fortfarande kännas trång, och vintrarna 2022-23 och 2023-24 gav båda exempel på hur väderstörningar snabbt slår igenom även i ett utbyggt system. Signalfel och spårväxelproblem är fortfarande vanliga orsaker till förseningar.
Det Citybanan löste är strukturproblemet, det vill säga att fjärrtåg och pendeltåg inte längre blockerar varandra. Det den inte löste är underhållsskulden i det befintliga nätet, vilket är ett separat problem som Trafikverket arbetar med i sina investeringsplaner för perioden 2026-2037.
En personlig notering
För mig personligen innebar Citybanan framför allt en sak: pålitlighet. Jag pendlar Uppsala-Stockholm och var länge van vid att ha fem minuters marginal till ett möte som en sorts garanti för missad avgång. Idag bokar jag möten med tio minuters marginal och det räcker nästan alltid.
Det är en liten sak i sammanhanget, men det är precis den typen av förbättring som kollektivtrafiken behöver leverera för att vinna marknadsandelar mot bilen.
Läs mer om den tekniska bakgrunden på vår sida om modern pendeltågsutveckling.